常磐線 通勤快速を蘇らせる(前編)

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はじめに

お久しぶりです。スタンプラリーの記事以降ご無沙汰でした、あずです。久々の記事執筆となる今回、千葉県某所のJR線で廃止を巡って実に揉めた通勤快速のお話を。通勤快速の走る路線数あれど、今回は、筆者の地元路線、以前存在していた常磐線の通勤快速のお話をしようと思います。長くなりそうなので前後編スタイルでお送りします。

常磐線通勤快速の歴史

常磐線の通勤快速は、1991年(平3)3月16日のダイヤ改正で登場。龍ケ崎市駅の駅スタンプにもなった(過去記事参照)、クハ415-1901が運転開始した改正でもあります。その後2005年(平17)7月9日に特別快速の登場で下りの運転が廃止。翌年2006年(平18)3月18日のダイヤ改正にて、完全廃止となりました。

停車駅のポイント

晩年の停車駅は、上野、日暮里、松戸、柏、取手、牛久、土浦。そして土浦から先の各駅に停車していました。

特筆すべき点は、東武線や地下鉄各線との乗換駅である北千住を通過することと、そしてなんと言っても取手以北でも通過運転を行うこと。恐らく土浦以北の利用者の便宜を図ってのものだったと考えられます。現在運転中の特別快速は、上野東京ライン開業以前は北千住通過こそ行っていたものの、登場初期から取手以北は各駅停車。この点が既存の特別快速との大きな違いです。

本題

さて本題、2006年に惜しまれつつ廃止となった常磐通快。なかなか癖のあるコイツを現代に蘇らせてやろう、というのがメインテーマです。

通勤快速廃止後、特急の再編、上野東京ライン開業やコロナでの利用者減などさまざまなイベントが今日にかけて起こりました。利用客数や見込める需要、特急との兼ね合い、沿線民としての目線などを踏まえて、前編の今回は停車駅を考えていこうと思います。どうか最後までお付き合い下さい。なお、記事内の画像は一部除いてWikipedia commonsより引用しています。

議題① 始発駅

まずは始発駅を考えないことには始まりません。選定していきましょう。

運行当時は当然上野東京ラインなんて便利な路線はありません。上野始終着でした。ですが今は違います。新橋駅周辺のオフィス需要、東京・品川といった多くの路線の結節点となる駅からの乗り換え需要などなど、当時は拾いきれなかったであろう需要にも応えられます。そういった需要を鑑みると、品川駅が妥当でしょう。というわけで都心側の始発駅は品川駅とします。

議題② 停車駅

次に決めるのは中間の停車駅。一日平均乗車人員、乗り換え需要などを元に考えます。一日平均乗車人員は2022年の「JR東日本のみ」のデータを参考にします。1駅1駅決めてると日が暮れるので、明らかに需要の見込めないやんかアホ、どう考えても止めるべきだろアホ、みたいな駅は飛ばします。

まずは新橋。一日平均乗車人員193,244人。東京メトロ銀座線、都営浅草線、ゆりかもめと乗り換えできるほか、駅周辺のオフィス街需要、また下車してすぐに同ホームで乗り換えられることから、実は川崎以南の東海道線からの乗り換え需要も一定数あります。需要が見込めそうですので、新橋駅、停車とします。特別快速も止まりますしね。ケト線快速は止まらんけど。

止めない理由のない2駅を飛ばして次は日暮里。一日平均乗車人員92,784人。田端方面からの山手線、京浜東北線のほか、京成線、日暮里・舎人ライナーと乗り換えられる当駅。駅周辺が基本住宅のため利用客数は比較的控えめ(JR線のみのデータのため、というのもある)ですが、乗り換え需要がえげつないです。新宿、池袋といった世界レベルのターミナルからの旅客が常磐線に集中するためです。また逆も然り、常磐線方面→池袋・新宿方面の乗り換え需要も同じくらいに太く、朝は上り線からの下車客で、夕方は下り線への乗車客で混雑します。池袋・新宿方面へ通勤する沿線民の受け皿となることに期待を込め、日暮里駅、停車です。

中距離電車自体が止まらなかった時代もあった2駅を飛ばして北千住。一日平均乗車人員は183,824人。東武線、東京メトロ千代田線・日比谷線、つくばエクスプレス線と乗り換えられます。設定のあった当時は通過されていたり停車されていたりとバラバラだった当駅。そんな北千住、結論から述べますと、全便通過でいいと考えています。理由はというと、利用者こそ多いものの、実際は上野方面~北千住のみの短距離利用がかなり多いためです。乗車してくる旅客ももちろん多いのですが、今回決めるのは通勤快速の停車駅。遠近分離も念頭に置いていかないといけません。近距離利用者との棲み分けのためにも、北千住駅、通過とさせてもらいます。

千葉県入りして松戸。一日平均乗車人員84,595人。新京成線との乗り換えができるほか、上り線なら南柏~北松戸間、下り線なら綾瀬~金町間の緩行線からの乗り換え需要もあります。設定当時も停車駅だったほか、「フレッシュひたち」時代には一部の特急列車も停車していました。最後の停車駅、日暮里からもある程度進んできた当駅。都心部のベッドタウン的雰囲気も増していき、ここまで来ると「通勤する駅」というよりも「帰る駅」の様相です。緩行線と新京成方面、どちらの沿線にも住宅地が広がり、朝時間帯は待ち客で混雑します。ある程度遠近分離の役割も果たしていると考えられるほか、特急通過の救済の意味合いも兼ね、松戸、停車とします。

千葉県内常磐線デカ駅その2、柏。ときわの全便とひたち3号が停車し、一日平均乗車人員108,820人。松戸より多いです。上り線なら北柏、下り線なら北松戸〜南柏の緩行線、そして東武野田線もとい東武アー(ryとの乗り換え駅でもあります。駅周辺は高島屋やスカイプラザをはじめとする商業施設が林立し、常に人が絶えません。柏からの乗降の他にも、野田線からの(野田線への)乗り換え需要も旺盛です。そのため松戸と同理由でここも停車とします。理由端折りました。ごめんね。人多いから止めない理由あんまりないのよ、あなた。

実は特急も止まってた、手賀沼とカッパの街、我孫子。成田線と乗り換えられるほか、平日日中と休日は緩行線がここで息絶えます。一日平均乗車人員は26,818人。駅規模に反して意外と利用客は控えめ、たぶん駅ナカで用事が済むから。実際、柏や松戸ほどの旅客流動はない上、成田線もそこまで混みません。成田線直通、10連もいるんか…?駅周辺が住宅街ということもあり、それなりに需要も見込めそうな当駅ですが、特別快速には通過されます。速達性に重しを置いているわけですからね、そりゃ通過です。ですが今回は通勤快速の停車駅。特別快速を上回る速達性など不敬です(?)。帰宅の需要も鑑みて、我孫子、あえての停車で行こうと思います。

存在感あんまりない天王台をパスし、帝愛は関係ない利根川を渡ると取手。複々線とE231系をはじめとした直流専用車両が果てる場所。果てずに走ろうとすると今度は物理的に果てます。一日平均乗車人員22,162人。茨城県内だと水戸に次いで多いです。なんなら水戸より多い時期もありました。カントーテツドージョーソーラーインこと常総線はお乗り換え。2024年現在、ここから先で追加料金無しで通過運転を行う列車は存在しません。特別快速も土浦まで各駅停車です。この駅の特徴は、駅周辺に学校が多いことから朝は多くの通学客が下車していくこと。主に茨城県内から通学する学生が上り列車から多く下車していきます。ちなみに帰宅需要も太く、実際乗っていると乗客が綺麗に入れ替わることもしばしば。色んな需要を見込んで取手、停車です。書くこと多くて疲れてきました。

架線死区間デッドセクションを超えると水戸支社のテリトリー、藤代を飛ばして佐貫改め龍ケ崎市。今年で改称から4年経つらしいです。早すぎ。未だに佐貫駅な竜ヶ崎線と乗り換えられますが、接続はお世辞にもよろしくないです。降りたホームで見せしめのように柵を隔てた目の前を単行の気動車が転がっていく姿を見せつけられることがしばしば。そんな龍ケ崎市、一日平均乗車人員は9,837人。この辺だとまあまあな優等生ですが、設定当時は通過でした、なんで?ちなみに利用客はつくばエクスペンシブエクスプレス開業やコロナの影響で設定当時より大幅に減ってます、だいたい6,000人くらいは。ただし減ったとはいえまだこの辺の中では高水準で需要も見込めるので、龍ケ崎市、停車とします。

駅舎がムコナE657、牛久。一日平均乗車人員は10,322人。乗り換えのあるお隣より多いです、すごい(小並感)。そんなお隣とともに一部のときわが停車し、どちらの駅も上下線合わせ11本が停車します。間違ってたら土下座します。水戸、取手、土浦、勝田に次いで常磐線県内第5位の利用客を誇る当駅。牛久市の中心駅であるということ以外に特筆すべき点は特にありません。相変わらず住宅が多いってことくらいです。乗車人員も多く需要が見込めるので、当時と変わらず牛久、停車とします。ここから先はこんな感じで書くことがあんまりないので駆け足で行きます。書くのが疲れたからとかじゃないです、決して。

アナザー万博中央、ひたち野うしく。一日平均乗車人員5,824人。通勤快速運行中に開設された駅でした(1998年開業)。ちなみに中心駅を差し置いて牛久大仏とアウトレットの実質的な最寄駅になってます。駅周辺はというと新興住宅地。開業後に開発されたのでけっこう綺麗です。人も多く居住していることもあり停車を検討しましたが、お隣牛久の約6割程度しか利用者がいない上、速達性が損なわれると判断したため、通過にいたします。上下線ともに退避できる構造のため緩急接続、なんてことも考えましたがやめました。

阿見町の玄関口(土浦市)、荒川沖。一日平均乗車人員6,542人。意外にもひたち野うしくより多いですが、設定当時は通過でした。ドアが自動で開くのは、上るとここから、下るとここまで。ドアを開ける際には、ボタンを押してください。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください(E531系原文ママ)。相変わらず特筆すべき点はありません。停車にすることも考えましたが、ひたち野うしくの利用者から反感を買いそうなので、平和的に通過です。利用客数的にも停車にするには少し弱く感じるのでね。阿見町民の皆様、ごめんなさい。

ここまでお疲れ様でした。湖とサイクリングの街、土浦です。輸送上の拠点駅な上、増解結の関係もあるので当然土浦は停車なわけですが、問題はここから先の停車駅です。晩年は各駅停車(設定当初は通過運転があった)となっていた土浦以北ですが、このまま行きます。変えずに各駅停車です。いくら通勤時間帯のみの運転とはいえ、ここから先に通過駅を設けると特急の旅客が流れそうなので各駅停車です。高浜とか岩間とか疑問の残る駅多いけど各駅停車です。誰になんと文句を言われようと各駅停車です。各(ry

議題③ 終着駅

終わりよければすべてよし(?)、終着駅を選定します。

まずは下り線から。現在常磐線の普通運用で設定されている行先は「土浦」、「水戸」、「勝田」、そしてロングラン便の「高萩」。設定当時は水戸行きと土浦行きの設定がありました。勝田行きは調べた感じでは設定されていたか分かりませんでした(ガバ)。もし設定があったらご一報ください。

ちなみに土浦行きの通勤快速は、水戸行きの通勤快速と取手で接続し追い抜くというとんでもない芸当もやっていたらしいです。何食ったらこんなの思いつくんでしょうか。ちなみに北千住の紹介で「通過されていたり停車されていたり」と綴りましたが、水戸行は停車、土浦行は通過、といった具合にスジが組まれていたようです。それで所要時間に差が発生し、接続が発生する、といった算段です。ちなみに土浦行きは土浦まで通過運転をする反面、水戸行きは取手から各駅に止まっていました(1991年当時)。

閑話休題、終着駅の話に戻ります。復活させるにあたっての行先は「土浦」「水戸」「勝田」の三本立てで行こうと思います。どの時間帯にどの行先を設定するかは後編にて説明します。

P.S.行先表示はこちらで捏造作成しました↓

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JR東日本E531系 - 行先表示器シミュレーター JR東日本E531系の側面行先表示器を再現したシミュレーターです。

おわりに

ここまで読んでくださってありがとうございます。あとがきです。

当時のことを一切知らない人間が調べた情報を頼りに書いたものなので、多分ガバあります。どうかお許しを。また、停車駅の他に運行時間帯も考える予定でしたが、記事が長くなりすぎてしまうのと、他種別との兼ね合いも記事として書く予定で運行時間帯の話と噛み合わせやすいので、後半に回すことにしました。

そんな後編記事、前述の通り「運行時間帯」と「特別快速や特急種別との兼ね合い」をメインに執筆しようと考えています。後者では、特別快速とときわの軽いテコ入れも施しつつ共存させていこうと思います。乞うご期待、ということで、後編に続きます。

ではまた。

👇🏻👇🏻👇🏻後編はこちらから👇🏻👇🏻👇🏻

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